Seat 124, un historico

Presentado en el Salón de Barcelona de 1968, este año se celebra el medio siglo de vida del Seat 124, uno de los modelos más emblemáticos de la marca española y que ha quedado inmortalizado en multitud de escenas de nuestro cine. Así es la historia de este modelo.

“Próxima producción”, así rezaba el cartel apoyado sobre el neumático delantero de un Seat 124 blanco en el Salón de Barcelona de 1968, cuando se presentó el coche que hoy homenajeamos por cumplir medio siglo en 2018. Un año más tarde, en 1969, se presentaría en el mismo salón la variante más prestacional y lujosa del 124, denominada 1430 por la cilindrada de su nueva mecánica más potente.

En aquellos años, Seat todavía fabricaba modelos de Fiat bajo licencia en España y el Seat 124 no era más que el Fiat 124 presentado dos años antes y fabricado con componentes nacionales. El origen del proyecto se remonta a 1963, cuando Fiat ve claro que necesita dar un relevo a sus vetustos, aunque todavía competitivos, Fiat 1.100.

El diseño de su carrocería es obra de Oscar Montabone, quien no arriesgó demasiado en los trazos y siguió a rajatabla los deseos de sus jefes, que le encargaron un coche de tamaño medio (hoy en día sería un compacto de 4,03 metros de largo, más o menos lo que mide un Polo actual) con espacio para 5 pasajeros y su equipaje.

Para lograr un buen espacio interior en una carrocería de estas dimensiones, Montabone recurrió a unos trazos rectilíneos y formas muy sencillas con una amplia superficie acristalada, como era típico de la época. Carrocería de 4 puertas y tres volúmenes y un sencillo frontal con dos faros redondos y pequeños pilotos traseros.

Con el paso de los años, el diseño se fue actualizando y se fueron añadiendo carrocerías a la gama. Las versiones 1430 montaban unos llamativos faros dobles cuadrados en el frontal y los pilotos traseros fueron creciendo de tamaño con el tiempo y las nuevas normas de homologación.

En total se fabricaron 3 siluetas para el Seat 124/1430: la berlina de 4 puertas obra de Montabone (que sería rediseñada en el 75 por Giorgetto Giugiaro), el familiar de 5 puertas y el precioso coupé (lanzado en 1970) diseñado por un inspiradísimo Mario Boano.

Equipado con un sencillo motor 1.200, las prestaciones del Seat 124 eran muy modestas, pero decentes para la época. Esto siempre que hablemos de las versiones más básicas del 124, porque a lo largo de su vida recibió buenas dosis de vitaminas al equipar los formidables motores de doble árbol de levas en cabeza diseñados por el genial ingeniero Aurelio Lampredi con diferentes cilindradas y potencias, desde el rabioso 1.600 a los más percherones 1.800 y 2.000.

En 1975 el 124 fue sometido a un profundo lavado de cara encargado al Giorgetto Giugiaro. Se mantuvieron las proporciones pero el frontal y la zaga cambiaban por completo para adecuarse a las modas.

El Seat 124 se fabricó en España en las factorías de Zona Franca de Barcelona y Landaben en Pamplona, de cuyas líneas de montaje salió la última unidad en 1980.

Aunque las prestaciones del 124 normal con el motor de 1.200 cm3 son muy modestas, era un coche fácil de preparar, “trucar” como se decía por aquel entonces. La mayoría de las veces lo que se hacía era instalar un motor 1430, repasar las culatas, válvulas más grandes, árboles de levas, carburación más gorda, colectores de escape…

Los motores de doble árbol de levas en cabeza rendían con facilidad más de 100 CV y con una carrocería que no llegaba a la tonelada, el 124 era un coche muy rápido para los estándares de la época.

No es que fuese un bólido ni que su comportamiento dinámico resultase eficacísimo, pero era un coche que se defendía honestamente y que abundaba en las calles de la España de los setenta. Tampoco sus sistemas antirrobo eran para tirar cohetes, de modo que si tenías un 1430 y lo dejabas en una zona poco recomendable tenías todas las papeletas para que tu coche saliese en los titulares de “El Caso” involucrado en alguna fechoría.

La policía también contaba con el Seat 124/1430 como coche “oficial”, de modo que las persecuciones estaban más igualadas que las de Dominic Toretto en las que pasan minutos de secuencia mirándose en paralelo por las ventanillas mientras van engranando mil y una marchas.

Películas como “Perros Callejeros” o, más recientemente, Torrente, han inmortalizado a este popular coche en persecuciones míticas.

Como curiosidad, la policía contaba con algunas unidades con carrocería familiar del Seat 124 pintadas en color blanco. Esta pintura y la fama de mano ligera que tenía el cuerpo de policía por entonces les valió el sobrenombre de “lecheras”, junto con las posteriores del 131. Si las veías aparecer sabías que alguna leche iban a repartir.

Si la berlina y el familiar tienen un diseño en el que el único alarde es su sencillez, las versiones coupé (y el Spider de Fiat que no se llegó a fabricar bajo el logo de Seat como sí lo hicieron los preciosos 850 Spider) el Seat 124 Sport es todo lo contrario y sus líneas son de lo más seductoras.

En una España con las aduanas cerradas para la importación de coches, el Seat 124 Sport era lo máximo en cuanto a prestaciones que un español podía aspirar, pero no sólo se trataba de velocidad, también de estilo. La carrocería de 2 puertas del Seat 124 Sport contaba con unas líneas muy puras, proporcionadas y con carácter.

A sus encantos sucumbieron muchas caras conocidas de la época, entre los cuales destacaban el famoso boxeador Urtain o la cantante Carina. Ambos pudieron disfrutar de algunas de las primeras unidades del Seat 124 Sport 1600.

Esta versión deportiva del Seat 124 contó con dos generaciones. La primera montaba el motor de 1.600 cm3 alimentado por 2 carburadores dobles y con una potencia de 110 CV. Puede que nos parezca una cifra ridícula en la actualidad, pero es que este coche pesaba media tonelada menos que un VW Golf actual, de modo que esos 110 CV daban mucho de sí para mover sus 995 kg de peso.

Ajustar las cuatro bocas que llenaban de gasolina sus cilindros requerían de manos expertas y pronto se decidió que era mejor subir un poco la cilindrada del motor y montar una carburación más sencilla de ajustar y mantener. Esta es la versión oficial. La realidad es que también es más barato un carburador Weber 34 DMS que dos Weber 40 IDF.

Con el cambio de motor 1.600 a 1.800, el Seat 124 Sport recibió un lavado de cara que ni siquiera en su época gustó demasiado, desvirtuando la sutil elegancia del diseño original con una parrilla en la que se añadía una extraña boca rectangular, parachoques más grandes y pesados y unas ópticas traseras verticales que eliminaban el sutil spoiler que formaba la parte superior de su cola truncada.

Aunque su potencia era superior (118 CV en lugar de 110), su mayor peso (1.020 kg) y una respuesta menos rabiosa que la de su hermano de carburación cuádruple hacían que muchos prefiriesen el modelo anterior, aunque en realidad sus prestaciones eran peores. Tanto en el kilómetro con salida parada, como en el 0-100 y en velocidad punta, el Sport 1800 superaba al 1600, pero el pequeño “molaba más”.

Si su aspecto sugiere todo menos velocidad, su esquema técnico (dirección de tornillo sinfin, eje rígido trasero…) tampoco es para tirar cohetes, pero está claro que los prejuicios a menudo se equivocan, como quedó claro en el Rally Monte-Carlo de 1977.

Ese año, Seat inscribió 3 unidades del Seat 124 en la prueba con especificaciones de Grupo 4 que serían gobernados por los equipos de Zanini-Petisco, Cañellas-Ferrater y Serviá-Sabater. Contra todo pronóstico, estos coches acabaron tercero, cuarto y séptimo, por delante de rivales armados con Porsche 911, Alpine A110 o el impresionante Lancia Stratos.

Esta proeza las valió el sobrenombre de “taxis voladores”. Sí, en esa edición el ganador fue también un coche de look “poco deportivo”, el Fiat 131 Abarth, pero su carrocería de 2 puertas difería mucho de las berlinas de 4 puertas que conocimos por nuestro país, mientras que los 124 inscritos oficialmente por Seat mantenían la misma carrocería de 4 puertas del coche que más abundaba en aquellos años en las paradas de taxis.

El Seat 124/1430 fue uno de los preferidos como base para preparaciones en aquellos años. Especialmente, los equipados con el motor de doble árbol de levas en cabeza (que es básicamente el mismo bloque que llegó casi hasta nuestros días en los míticos “Deltonas”) podían dar mucho de sí y pronto proliferaron preparadores y especialistas que supieron sacar la quintaesencia del 124/1430. Barras Panhard para el eje trasero, colectores de escape, amortiguadores, llantas… había de todo para trucar estos coches.

De los preparadores más conocidos de la época están DDAUTO e Iresa, dos compañías que sacaron un buen provecho mejorando las prestaciones de este modelo.


AUTOCASION Texto y foto