Audi E Tron

La aerodinámica de un coche, es decir, su capacidad para reducir la resistencia al aire es un aspecto que afecta directamente a su consumo y, por ende, a su autonomía. De ahí que sea un apartado muy cuidado en los vehículos eléctricos, ya que cuanto mejor sea su coeficiente, más lejos podrán llegar con una sola carga. Y esto Audi lo tiene tan claro que ha conseguido diseñar el SUV con la mejor aerodinámica del mercado.

Se trata del e-tron prototype, que con una cifra de Cx 0,28 se sitúa líder del segmento. Este coeficiente de resistencia al aire le permite ofrecer una autonomía superior a los 400 km. Según aseguran fuentes de la firma de los cuatro aros, una centésima por encima o por debajo supone perder o ganar cinco kilómetros en condiciones de conducción real. Por este motivo, los ingenieros y diseñadores se han esmerado en dar la forma óptima a este modelo de cero emisiones.

El e-tron prototype ha sido sometido ensayos en el banco de pruebas de aeroacústica del Centro del Túnel de Viento en Ingolstadt

El e-tron prototype ha sido sometido ensayos en el banco de pruebas de aeroacústica del Centro del Túnel de Viento en Ingolstadt (Audi)

Algunas de las soluciones adoptadas se aprecian a primera vista, mientras que otras cumplen su propósito sin ser tan evidentes. Una de las más visibles son los espejos retrovisores exteriores virtuales, que se convertirán en una primicia mundial en la versión de producción del e-tron prototype. Al ser mucho más estrechos que los convencionales recortan la anchura del vehículo en 15 cm y, gracias a sus formas, no sólo mejoran la resistencia aerodinámica, sino que también disminuyen notablemente el ruido que produce el viento.

Cada uno de sus soportes planos integra una pequeña cámara. Las imágenes capturadas se presentan en pantallas OLED situadas en la zona de transición entre el salpicadero y las puertas. Los retrovisores virtuales pueden adaptarse a las diferentes situaciones de conducción, lo que permite una potencial mejora de la seguridad. En el sistema MMI se ofrecen tres vistas disponibles: para conducir en carretera, para girar y para aparcar.

La suspensión neumática adaptativa, con amortiguación ajustable, rebaja la altura de la carrocería hasta en 2,6 cm cuando se circula a más de 120 km/h. Esto permite reducir la resistencia al aire. Por otro lado, la parte inferior del SUV completamente eléctrico está completamente carenada. Bajo la célula del habitáculo, una placa de aluminio protege la batería de alto voltaje contra daños que puedan provenir de la parte inferior, como los bordillos o grava. Los puntos en los que esta placa se fija al chasis mediante tornillos presentan unas cavidades similares a los hoyuelos de una pelota de golf, que hacen que el flujo de aire sea mejor que en una superficie completamente plana.

La entrada de aire para la refrigeración, situada tras la parrilla Singleframe, incluye unas lamas controladas eléctricamente, que también mejoran la aerodinámica. Cuando están cerradas, el aire en esa zona fluye prácticamente sin formar torbellinos. Si los componentes de la transmisión necesitan refrigeración, o el condensador del aire acondicionado requiere ventilación, se abre primero la lama superior y posteriormente lo hacen ambas. Cuando los frenos hidráulicos están sometidos a grandes esfuerzos, la entrada de aire se abre y libera los conductos que canalizan el aire de refrigeración a los frenos de las ruedas delanteras.

Las entradas de aire laterales en el frontal del Audi e-tron prototype incorporan cuatro conductos de ventilación adicionales, claramente visibles desde el exterior, que dirigen el flujo a los pasos de rueda, en los que se encuentran las llantas de 19 pulgadas de serie, optimizadas de cara a la aerodinámica. Su diseño es más plano que el de las llantas convencionales, y están equipadas con neumáticos en formato 255/55 que se caracterizan por su ultra baja resistencia a la rodadura. Incluso los flancos de los neumáticos cuentan con un diseño aerodinámico, con el marcaje de los mismos en negativo, en vez de en relieve.

Para conseguir este gran resultado de Cx 0,28, el e-tron prototype ha sido sometido a más de 1.000 horas de ensayos en el banco de pruebas de aeroacústica del Centro del Túnel de Viento en Ingolstadt . Allí lo han puesto frente a un enorme ventilador de cinco metros de diámetro que, con una potencia de 2,6 megavatios, es capaz de reproducir corrientes de viento de hasta 300 km/h.

INFO LA VANGUARDIA